Почему Американцы не ездят на поездах?
Apr. 6th, 2004 10:29 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
akor168Случайная ремарка в одном из комментов подняла один старый, интересующий меня вопрос: почему Американцы не ездят на поездах. Почему этот транспорт в Америке маргинален. И какие к этому причины? Исторические? Экономические?
P.S.
Вспомнился полузабавный случай разговора с одним молодым человеком(российского происхождения, но американцем), который никогда не ездил на поездах, и с невероятным интересом расспрашивал меня о том, правда ли, что в российских поездах нет разделения на женские/мужские купе. Глаза, помнится, у него горели, а воображение явно строило картины необычайных развратов.
P.S.
Вспомнился полузабавный случай разговора с одним молодым человеком(российского происхождения, но американцем), который никогда не ездил на поездах, и с невероятным интересом расспрашивал меня о том, правда ли, что в российских поездах нет разделения на женские/мужские купе. Глаза, помнится, у него горели, а воображение явно строило картины необычайных развратов.
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 2004-04-06 08:38 pm (UTC)а что, серьезно, в США поезда - "маргинальный" вид транспорта?
ну если судить по кинофильмам - то я могу сходу только в "Догме", "Неуязвимом" и "Мертвеце" поезда вспомнить.. и везде в поездах все как-то.. ну да.. правильное слово.. маргинально
no subject
Date: 2004-04-06 08:41 pm (UTC)no subject
Date: 2004-04-06 08:44 pm (UTC)no subject
Date: 2004-04-06 08:48 pm (UTC)no subject
Date: 2004-04-06 08:51 pm (UTC)1. Автомобили - комфортнее.
2. Самолеты - скоростнее.
(в Европе расстояния меньше, поэтому поезда сохранились как класс, насколько мне известно)
в то же время в России - катастрофически плохо с дорогами (традиция+условия)
и слишком мало людей, готовых пользоваться авиаперевозками
а тут можно перейти к причинам низкого уровня жизни в России и других странах (вот в Индии, скажем, железные дороги куда популярнее самолетов - так и уровень жизни у большинства населения низкий)...
no subject
Date: 2004-04-06 09:03 pm (UTC)no subject
Date: 2004-04-06 09:11 pm (UTC)no subject
Date: 2004-04-06 10:33 pm (UTC)а в других регионах США - может это массовый вид транспорта...
как предположение.
Поезда
Date: 2004-04-06 10:04 pm (UTC)Вообщем, вымирающий вид транспорта в Америке. При этом грузовые перевозки вполне процветают.
Re: Поезда
Date: 2004-04-07 04:19 pm (UTC)То и странно, что, казалось бы, была вполне реальная возможность конкурировать, особенно на коротких расстояниях с самолетом и тем более с автомобилем. Тут, в теме, возникло предположение, что автобан дешевле железной дороги, с чем я не согласен, хотя бы по историческим причинам: на железных дорогах наживались еще во времена графа Монте-Кросто, и Каупервуд Драйзера стал миллионером именно на городском трамвае. А автобаны научились строить только в 20-м веке, причем они офигительно дороги.
Кстати, версия
С другой стороны, меня интересуют не столь история, сколь современность. С 40-х годов много времени утекло, а железные дороги в Америке так и не развивали. Настолько невыгодно, или придется давать ход конспирологии?
Re: Поезда
Date: 2004-04-07 06:09 pm (UTC)Но вот есть еще такая вещь, как спрос. Спроса-то почти нет. Вот я могу сказать о своем опыте. Приехав в Америку, я, по старой привычке, ездил несколько раз на поездах, на средние расстояния, скажем Мичиган-Вашингтон. Я не живу на основной железнодорожной линии (она вообще проходит через Мичиган несколько южнее тех мест, где в основном люди и живут). Приходиться ехать до поезда на автобусе или своей машине. Но это не важно. Поезд от Толидо, Огайо (на границе с Мичиганом) до Вашингтона, Округ Колумбия идет 13 с половиной часов. За то же самое время, или быстрее (последний раз, если не ошибаюсь, за 11 часов), я могу доехать туда на машине от своего дома, с парой остановок на обед и отдых. По приезде у меня будет машина - удобно. Я могу выехать в любое время, удобное для меня, а не по железнодорожному расписанию. Я могу напихать в машину кучу багажа, не беспокоясь о том, как его таскать. И еще мне не надо платить за билет.
Поэтому автомобиль удобнее на таких расстояниях.
Деловые люди, конечно, летают на самолетах. Некоторые деловые встречи, даже в академическом мире, проводятся прямо в аэропортах. Жуть какая-то. Прилетаещь в какое-нибудь Чикаго, сидишь полдня в аэропорту и улетаешь обратно.
Re: Поезда
Date: 2004-04-07 06:23 pm (UTC)Re: Поезда
Date: 2004-04-07 10:32 pm (UTC)"Вообще, как-то странно получается - весь 19 век железнодорожное было дешевле, а в 20 вдруг что-то произошло, и все поменялось." - вы чего-то перепутали? В 19-м веке не было ни автомобилей, ни самолетов. Произошло именно то, что они появились.
Извините, что повторюсь: на расстояния не больше 500 миль автомобиль намного удобнее поезда. На расстояния больше 300 миль самолет удобнее поезда. Личный опыт. Числа приблизительные.
no subject
Date: 2004-04-06 08:44 pm (UTC)no subject
Date: 2004-04-06 08:46 pm (UTC)во-вторых, я просто вспомнил проводницу поезда Питер-Псков, года четыре назад..
no subject
Date: 2004-04-06 08:51 pm (UTC)no subject
Date: 2004-04-06 08:53 pm (UTC)я то вообще обычно в сидячем езжу (а теперь и вовсе стопом..)
no subject
Date: 2004-04-06 08:54 pm (UTC)А ведь есть еще и плацкарты :)
Date: 2004-04-06 08:46 pm (UTC)Okay, here's the story
Date: 2004-04-06 10:02 pm (UTC)(а) количество железных дорог проложенных в Европе в эпоху индустриализации намного превосходит сделанное в США.
(б) В Штатах практически все - от индивидуалов до снабжения городов - проис ходит через автотранспорт. Штаты жгут треть нефти. Штаты поэтому ведут нефтяные войны.
(в) Причинпй пказывается раковая опухоль капитализма. Сразу после второй мировой сложилось могущественное автомобильное лобби: автопроизводители, нефтяники, сопутствующие виды промышленности. Они были так сильны, что имели своего министра (Штатовский эквивалент) в правительстве. Лобби протаскивало через конгресс/сенат благоприятные для себя законы. Например, для строительства системы "фривеев" (шоссе) на население был наложен побор - через 40 лет (уже можно) бывшие чиновники смеялись над тем, как они впарили налог овце: населению сказали, что фриуэи нужны для спасения населения, евакуации из городов, в случае советского ядерного удара.
Через подставные компании автопроизводители скупали трамваи и троллейбусы, экспуатировали год-два, обьявляли их нерентабельными и уничтожали. Рельсы либо выкорчевывали на металлолом, либо закатывали под асфальт. Только после 70х в некоторых городах стали восстанавливать разрушенную инфраструктуру. В качестве практически единственного общ. транспорта был введен производимый теми же компаниями автобус.
Населению продавали сборные щитовые "дома", которыми заполняли проведенные по линейке улице. Родились знаменитые американские "пригороды" - "субурбз", спальные районы, и каждая семья должна была купить свою машину, чтобы до них добираться. (Еще через десяток лет компании сообразят, что делать машины вечными - отнимать у себя свой законный кусок масла, и будет введено намеренное "планируемое старение" как принцип автопроизводства; машины станут менять в среднем каждые 5 лет).
Так и сложилось, что все вытеснил автомобиль для малых и средних расстояний, а дальние перевозки населения взяла на себя авиация. До "войны" с "терроризмом" междугородние самолеты ходили как автобусы.
Итак, причин две: (а) худшая инфаструктура, чем в Европе (б) деятельность автокомпаний по обогащению себя.
Должно ли было так произойти в силу каких-то законов прогресса? Нет. Автобизнес вытеснил - потому что СМОГ.
А поезда в Штатах есть = по тем немногим веткам, которые проложены. Компания-монополист называется Амтрак. Вагоны узкие, высокие (2 этажа; шодят с рельсов), навечно закупоренные и продуваемые несвежим воздухом кондиционеров; в одном купе практически невозможно стоять, и поездки между городами стоят примерно так же, как самолет.
Совсем непохоже на массовое удобство нашего и европейского общественного транспорта в городах и железнодорожного между ними.
Талант
Date: 2004-04-06 10:08 pm (UTC)Re: Okay, here's the story
Типа да
Date: 2004-04-06 11:34 pm (UTC)Re: Okay, here's the story
Date: 2004-04-07 12:06 am (UTC)Как их существование превращает в клевету пересказ (очень короткий) истории развития автотранспорта в Штатах после второй мировой?
Re: Okay, here's the story
Date: 2004-04-07 12:55 am (UTC)Okay, here's the story
Date: 2004-04-07 07:23 pm (UTC)If local suburbian lines (and, moreover, all kinds of "streetcar" services, be it in San Francisco, San Diego, Atlanta, etc. or underground lines in New York, or Los Angeles) exist now, in 2004, their existence does not challenge the Amtrak position either, nor my original story.
Stay logical.
Не могу не согласиться
Date: 2004-04-07 05:06 am (UTC)Re: Okay, here's the story
Date: 2004-04-07 12:59 pm (UTC)Эта легенда подробно разбирается и опровергается в книге The Age of the Automobile by James Flink.
Это не легенда
Date: 2004-04-07 02:22 pm (UTC)Вопрос: был ли Флинк "официально одобренным" историографом автопромышленности?
Alfred Sloan became president of General Motors in 1925. Through the early 1920's, Ford Motor Company had been the leading automobile manufacturer. This was because of Ford's development of mass production techniques and the ability to manufacturer an affordable car. By the 1930's GM would not only become the largest car manufacturer, but the largest corporation in the country and the world. How did this come about?
[...]
Sloan's plan to first buy up streetcar companies through GM's own subsidiaries and later, through National City Lines (a company founded through General Motor's efforts,) raises interesting questions about the relationship between company goals and the public good. Many economists argue that the only responsibility of a corporation is to maximize profits for its shareholders. By buying up its competition (streetcars), GM guaranteed an ever increasing market for its cars and buses. Some would argue this is simply good business. Ultimately, the strong will drive out the weak and the best will survive, making the whole society stronger. Looking at GM's plan, and the result of their success, discuss whether this argument is valid. Do corporations have a responsibility beyond their shareholders? Is there a problem allowing companies to take actions that may damage a society? What dangers might government regulation bring? What role does the size of businesses have in determining whether allowing a completely free market makes sense or damages the society?
Кстати, оттуда же
Date: 2004-04-07 02:25 pm (UTC)Bradford Snell:
"In 1922 only one American in ten owned an auto-mobile. Everyone except for the one in ten who owned an automobile used rail."
Two generations have passed since public transit was the primary transportation mode in most American cities. Few city dwellers experience streets where priority is given to transit and pedestrians. Fewer still know where transit is the connecting link between housing, schools, shopping and work. Several historical studies look at the role of public transit in the growth and livability of early American cities:
http://www.newday.com/guides/takenforarideSG.html
Это все-таки легенда
Date: 2004-04-07 02:41 pm (UTC)Flink достаточно критично пишет об американской автомобильной промышленности, кстати.
Really?
Date: 2004-04-07 03:11 pm (UTC)Автор - автофанатик, писавший, например, в местную газету с протестами против несколько лет назад открытой в Лос Анджелесе ветки метро.
Ваша ссылка не убеждает, и вот почему.
Во-первых, он "опровергает" схему скупки тем, что в судебном деле по ней не было осуждения (по второму пункту обвинения General Motors было). Отрицательный результат суда не является доказательством несуществования. То, что обвинение было сформулировано и рассматривалось на таком уровне (свидетельство перед комиссией Сената) все же нельзя сбросить. Обвинение следует оставить в ранге возможно имевших место в жизни.
Во-вторых, Шварц "опровергает", взяв один город, Лос Анджелес. Насколько я помню, схема уничтожения неавтобусного общественного транспорта действовала далеко не в одном городе.Лос Анджелесские же опровержения достаточно голословны.
На этих двух шагах тактики опровержений Шварца заканчиваются.
Т.е. я, конечно, теперь проверю историю - интересно стало - но считать вашу ссылку доказательной не могу.
Right from the horse's mouth
Date: 2004-04-07 03:32 pm (UTC)Bradford Snell article (that's the man who testified before Senate)
http://www.lovearth.net/gmdeliberatelydestroyed.htm
no subject
Date: 2004-04-06 11:54 pm (UTC)Сложилось такое положение в первой трети двадцатого века. Это было время интенсивной автомобилизации США. В результате многие железнодорожные компании разорялись, а ставшие убыточными линии зачастую шли в разборку и на переплавку. Американцы воспринимали это как нормальное колебание рыночной конъюнктуры.
А вот европейские правительства такого у себя не допустили. Во-первых, железные дороги в Европе были государственными. Во-вторых, сложились очень влиятельные профсоюзы железнодорожников. В-третьих, в условиях диктатуры и милитаризма правительство более заинтересовано в централизованной транспортной системе, что позволяет лучше контролировать перемещение людей и ресурсов. В-четвёртых, европейские традиции не предполагают такого хорошего отношения к инновациям, порождённым свободно-рыночными отношениями.
no subject
Date: 2004-04-07 09:08 am (UTC)no subject
Date: 2004-04-07 09:33 am (UTC)2. Для ЖД необходима намного сильнее развитая инфраструктура по сравнению с автотранспортом. Кроме дорог, которые существенно дороже автомобильных в прокладывании и обслуживании, необходимы всяческие диспетчерские службы и специально оборудованные вокзалы. Грузовые перевозки в США также невыгоды, поэтому огромное количество дорого забрасывается и зарастает.
no subject
Date: 2004-04-07 10:22 am (UTC)>>>
Дороже, чем автомобильные? Странно, а почему дороже-то?
no subject
Date: 2004-04-07 10:46 am (UTC)Линии электропередачи, если тяга электрическая...
no subject
Date: 2004-04-07 03:47 pm (UTC)Собственно говоря, сравнительная дороговизна этих двух видов транспорта вещь далеко не ясная. Например в энергетическом отношении поезд очень легко выигрывает у автомобиля. Так что все довольно запутано.
no subject
Date: 2004-04-07 05:06 pm (UTC)Ешё раз: при строительстве железной дороги нужна большая тщательность. В частности, требования по допустимому уклону строже, т.е полотно под жд необходимо выравнивать сильнее; поезд намного тяжелее автомобиля, поэтому требования к насыпи, мостам и т.д. тоже выше. Чтобы построить 100м ж.дороги нужно уложить, условно говоря, 200 шпал, забить 800 костылей, и уложить рельсы с допуском +- полсантиметра. Работа более квалифицированная, чем уложить 100 м асфальтового полотна. Держать железку в рабочем состоянии весьма и весьма непросто. Опять же необходима квалифицированная диспетчерская служба. Стоимость замены изношенного рельсового пути на порядок выше, чем стоимость ремонта дороги, к тому же резко снижается пропускная способность. Если бы это было выгодно и дёшево, то многоколейные ветки были бы широко распространены, но это далеко не так.
В Советском Союзе делали упор на железные дороги не от хорошей жизни, а потому что не было хороших автомобилей и тем более дорог. К тому же существовало огромное количество заводов-гигантов типа Камаза, к которым было действительно выгоднее привезти товарняк сырья, чем сотню траков. Кроме того Союз, как известно, имел весьма и весьма неэффективную экономику. Достаточно вспомнить одну только стройку века - БАМ, построенную вообще неизвестно зачем.
Местные же предприятия обычно не создают больших сырьевых запасов и намного чаше меняют ассортимент продукции.
no subject
Date: 2004-04-07 05:17 pm (UTC)no subject
Date: 2004-04-07 05:28 pm (UTC)no subject
Date: 2004-04-07 04:00 pm (UTC)Впрочем, самолеты, похоже, довольно тупиковая ветвь транспорта - они практичеки неудешевляются и не расширяются(аеропроты, все-таки, имеют вполне конечные размеры, и каждый хоть раз простоял пару часиков в самолете в ожидании, когда освободится полоса для взлета).
По слухам, сейчас абсолютно все авиакомпании в той или иной мере убыточны, и особенно сейчас после близнецов...
no subject
Date: 2004-04-07 09:16 am (UTC)как надоело уже слово "маргинален" к месту и не к месту.
no subject
Date: 2004-04-07 10:18 am (UTC)no subject
Date: 2004-04-08 08:57 am (UTC)Что-то в этом роде....
no subject
Date: 2004-04-08 12:01 pm (UTC)http://www.livejournal.com/users/emdrone/21387.html
no subject
Date: 2004-04-08 12:12 pm (UTC)Я давно этим не занималась и литературы не читала, так что могу только в общих чертах.