![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Почему Американцы не ездят на поездах?
Случайная ремарка в одном из комментов подняла один старый, интересующий меня вопрос: почему Американцы не ездят на поездах. Почему этот транспорт в Америке маргинален. И какие к этому причины? Исторические? Экономические?
P.S.
Вспомнился полузабавный случай разговора с одним молодым человеком(российского происхождения, но американцем), который никогда не ездил на поездах, и с невероятным интересом расспрашивал меня о том, правда ли, что в российских поездах нет разделения на женские/мужские купе. Глаза, помнится, у него горели, а воображение явно строило картины необычайных развратов.
P.S.
Вспомнился полузабавный случай разговора с одним молодым человеком(российского происхождения, но американцем), который никогда не ездил на поездах, и с невероятным интересом расспрашивал меня о том, правда ли, что в российских поездах нет разделения на женские/мужские купе. Глаза, помнится, у него горели, а воображение явно строило картины необычайных развратов.
Это не легенда
Вопрос: был ли Флинк "официально одобренным" историографом автопромышленности?
Alfred Sloan became president of General Motors in 1925. Through the early 1920's, Ford Motor Company had been the leading automobile manufacturer. This was because of Ford's development of mass production techniques and the ability to manufacturer an affordable car. By the 1930's GM would not only become the largest car manufacturer, but the largest corporation in the country and the world. How did this come about?
[...]
Sloan's plan to first buy up streetcar companies through GM's own subsidiaries and later, through National City Lines (a company founded through General Motor's efforts,) raises interesting questions about the relationship between company goals and the public good. Many economists argue that the only responsibility of a corporation is to maximize profits for its shareholders. By buying up its competition (streetcars), GM guaranteed an ever increasing market for its cars and buses. Some would argue this is simply good business. Ultimately, the strong will drive out the weak and the best will survive, making the whole society stronger. Looking at GM's plan, and the result of their success, discuss whether this argument is valid. Do corporations have a responsibility beyond their shareholders? Is there a problem allowing companies to take actions that may damage a society? What dangers might government regulation bring? What role does the size of businesses have in determining whether allowing a completely free market makes sense or damages the society?
Кстати, оттуда же
Bradford Snell:
"In 1922 only one American in ten owned an auto-mobile. Everyone except for the one in ten who owned an automobile used rail."
Two generations have passed since public transit was the primary transportation mode in most American cities. Few city dwellers experience streets where priority is given to transit and pedestrians. Fewer still know where transit is the connecting link between housing, schools, shopping and work. Several historical studies look at the role of public transit in the growth and livability of early American cities:
http://www.newday.com/guides/takenforarideSG.html
Это все-таки легенда
Flink достаточно критично пишет об американской автомобильной промышленности, кстати.
Really?
Автор - автофанатик, писавший, например, в местную газету с протестами против несколько лет назад открытой в Лос Анджелесе ветки метро.
Ваша ссылка не убеждает, и вот почему.
Во-первых, он "опровергает" схему скупки тем, что в судебном деле по ней не было осуждения (по второму пункту обвинения General Motors было). Отрицательный результат суда не является доказательством несуществования. То, что обвинение было сформулировано и рассматривалось на таком уровне (свидетельство перед комиссией Сената) все же нельзя сбросить. Обвинение следует оставить в ранге возможно имевших место в жизни.
Во-вторых, Шварц "опровергает", взяв один город, Лос Анджелес. Насколько я помню, схема уничтожения неавтобусного общественного транспорта действовала далеко не в одном городе.Лос Анджелесские же опровержения достаточно голословны.
На этих двух шагах тактики опровержений Шварца заканчиваются.
Т.е. я, конечно, теперь проверю историю - интересно стало - но считать вашу ссылку доказательной не могу.
Right from the horse's mouth
Bradford Snell article (that's the man who testified before Senate)
http://www.lovearth.net/gmdeliberatelydestroyed.htm